Политика   Экономика   Общество   Культура   Происшествия        

Спорт

Мировые пилоты

Великолукские аэронавты «пощупали» венгерское небо

28 октября 2010 года, 18:41

В венгерском городе Дебрецен в октябре прошли соревнования по воздухоплавательному спорту на звание чемпиона мира. Среди 118 участников пятью командами была представлена Россия.

И опять отечественное воздухоплавание не подкачало! После выполнения 19 полётных заданий Сергей Латыпов (Москва) был шестым, Алексей Медведский (Московская обл.) – 17-м, Сергей Виноградов (Великие Луки) – 50-м, Андрей Денисенко (Москва) – 77-м, Андрей Вертипрахов (Кунгур) – 87-м.

Ровное, крепкое выступление. Ну, а о подробностях венгерского действа сегодня рассказывает великолукский пилот аэростата «ЗЭТО» Сергей ВИНОГРАДОВ, с которым встреча состоялась практически сразу после возвращения нашей сборной из Европы.

- Сергей Леонидович, за чей счёт ездили? Завод всё оплатил?

- Финансирование нашей поездки в этот раз было разделено, часть взяла на себя и область. Впервые за всё моё время выступления на международных соревнованиях была выделена определённая сумма на питание участников моей команды, проживающих на территории Псковской области.

- А как добирались до места назначения?

- Выезжали мы 29 сентября перед обедом втроём на машине из Великих Лук. Ещё 2 человека команды прилетели 2 октября в Будапешт, билеты на самолёт им оплатило Министерство спорта.

Дорога получилась очень интересная, но не быстрая, потому что в Польше существуют ограничения для автомобилей с прицепом, а мы ехали именно с прицепом.

Ехали на новой машине с новым прицепом, то есть завод в этом году потратился достаточно серьёзно, и наша наземная техника полностью была поменяна. Теперь машина сопровождения - одна из лучших, наверное, в мире.

«Ниссан-Патрол» позволяет приезжать команде подбора туда, куда на прежнем нашем автобусе даже было и соваться нельзя.

- Проблемы в дороге были только по поводу прицепа?

- По Белоруссии проехали быстро, но так как это был уикэнд, пятница, то 6 часов пришлось простоять на таможенном посту в районе Бреста. По Польше проехали до Карпат. А горы хоть и низкие, но всё-таки горы, серпантины есть.

Мы решили остановиться на ночёвку. Переночевали, позавтракали и утром, через горы, въехали в Словакию и уже к вечеру добрались до Венгрии.

Первого числа где-то в 11 часов вечера мы приехали в гостиницу, которая была уже забронирована, оплачена заводом. Мы втроём поселились там. Два человека прилетели самолётом на следующий день.

- Кто был в вашей команде?

- Кроме меня Галина Виноградова - главный медик сборной, Елена Виноградова - переводчик и два человека из Москвы, штурман Вадим и водитель Георгий Заев.

- В Великих Луках не нашлось штурмана и водителя?

- Дело в том, что на таких чемпионатах случайных людей быть просто не должно. И поэтому Женя Чубаров, пилот аэростата «Федерация», предложил мне как-то пораньше пригласить к себе в команду своих профессионального штурмана и профессионального водителя-гонщика.

- Было время прочувствовать венгерское небо?

- Зарегистрировались второго числа с утра и вечером уже совершили первый тренировочный полёт. Потом ещё совершили тренировочный полёт рано утром. Был очень сильный туман, ветер.

В конце концов, мы смогли настроить оборудование, потому что в первом тренировочном полёте у меня был отказ горелок наверху, пришлось немножко потрепать себе нервы. Но у меня с собой всё было, отремонтировал всё нормально. После долгой дороги надо всегда делать первый полёт такой, чтоб оборудование привести в норму.

- Какими были общие ощущения от Венгрии?

- Боже мой, что творилось на земле! В этом году в Венгрии было два наводнения и последнее как раз за две недели до того, как начался чемпионат мира. Если сравнивать подбор команд с великолукскими случаями, то Великие Луки отдыхают.

Там на чернозёме после дождичка машина по прямой идти не хочет. А если ещё какая-то колея и не дай Бог какая-то ямка, то выбраться очень сложно. Трактора тонут. Вот я когда ехал по дороге, то видел поля, которые ещё стоят полностью с урожаем подсолнечника, кукурузы, потому что на поля не въехать, тонут трактора на этих полях. Чернозём - это что-то страшное!

- И как удавалось решать эту проблему?

- Скоро, когда мы полетали, мы поняли, что площадей для подбора аэростата фактически не существует. Надо садиться только на дороги или хотя бы рядом с ними. К тому же и ветер был такой, что наши полёты всегда заканчивались на пределе каких-то разумных возможностей.

В конце концов, на третий день организаторы выдали ещё маленькую карту на формате А4, на которой были нарисованы проезжие дороги. И вот только к этим дорогам надо было стремиться подлетать.

- Получалось?

- Как там приземляться, если тебе дано 5 или 6 заданий и ты уже не смотришь на то, подъедет к тебе машина, не подъедет, не смотришь на риск быть не подобранным. Это всё-таки чемпионат мира, что ни говорите.

- Машина своей проходимостью часто спасала?

- Однажды, когда спортивный директор де Брюин нас выпустил в полёт и дал очень серьёзные задания, но получилось так, что садиться надо было или не долетая запретной зоны, а там три газоперерабатывающих предприятия, над которыми обязательно должен был проходить на высоте не менее полутора тысяч метров, или за каналом, где дорог уже не было.

Пришлось сесть на одну дорогу, которая на карте была обозначена непроезжей. Ко мне к первому подъехала машина, хотя сел не только я, там было ещё, наверное, человек двадцать пилотов, которые приземлились. Все смотрели по принципу: ну, хорошее поле, какие-то дорожки видны вправо-влево.

Впрочем, первая машина приехала именно моя. Мы погрузились, загрузили ещё оболочку Андрея Вертипрахова, не знаю, как получилось, но он почему-то улетел без сумки для оболочки. Хотя в такие полёты всегда надо брать с собой сумку, чтобы оболочка по любому была собрана в неё, а не лежала на земле.

Но раз так погрузил себе её в прицеп и мы поехали. Но не той дорогой, которой приехали, возвращаться там было нереально. С другой стороны, с юга, подъехала команда поляков. Мы спросили у них, как и что, а они сказали: вон там по полю доберётесь.

- Поле с другой стороны было суше?

- Вообще, нам чуть-чуть не повезло. Мы не доехали до нормальной дороги буквально 20 метров и повернули не на ту дорогу. Метров через 300 нас просто скинуло в колею и мы сели сразу на два моста.

То есть машина проходимая, но если она села на два моста, имея две с половиной тонны весом, то снять её невозможно. Мы позвонили организаторам, был вызван трактор для эвакуации.

Интересно, что когда мы позвонили, нам сказали: вас таких больше 20, которым нужен трактор. В общем, ночевать в полях остались 6 команд, в том числе и мы. Ночью пять человек в машине остались под звёздным небом Венгрии.

Было не жарко, но, слава Богу, машина большая, тёплая, дизель работал всю ночь, мы не замёрзли. Хотя я в машине не сидел почти не минуты, потому что часа три мы пытались сами себя достать, как за волосы барон Мюнхгаузен. То есть мы рвали початки кукурузы, я домкратил, но чернозём - это такая страшная штука, что когда пару раз буксанул, то налипает такой слой чернозёма, что получается - мылом по мылу.

- И что было утром?

- В общем, утром, когда рассвело, я узнал, что все три трактора, которые были к нам направлены, тоже сели в этих полях. Это болота натуральные! Утром в 8 часов я пришёл к предприятию, которое находилось километрах в четырёх от того места, где мы сидели. Они только начали работать.

Я, не зная венгерского языка, а они - никакого другого, объяснились. Ребята завели трактор «Беларусь», взяли с собой хороший трос, не металлический, стропу такую очень мощную, приехали, сдёрнули меня буквально 5 метров. И я поехал мыться к ним, потому что уже позвонили и сказали, что Бог смилостивился.

Когда небо было звёздным, я просил одного, чтобы только утром не было полёта, иначе о хороших результатах можно будет забыть. И вот небо ясное, звёздное, а утром, смотрю, побежали тучки, и такая низкая облачность опустилась, что, наверное, метрах в 50 облака висели над землёй.

- Полёты отменили?

- Полёт отменили, в конце концов. И вот когда меня выдернули, поехали к ним, туда, на базу, где трактор брали. Там мне дали шланг с водой и, наверное, часа полтора я отбивал этот чёрнозём от машины, от прицепа. Нас провели по этому предприятию, это частный какой-то сельскохозяйственный кооператив, в котором есть и овцы, и свиньи, и поля.

Что говорить, там, куда ни кинь, везде поля. Плотность населения такова, что там хочешь - не хочешь, будешь обрабатывать землю. И земля - чернозём, которая даёт два урожая в год кукурузы или пшеницы.

Когда всё отмыли, то пошли на экскурсию, которую нам провели, потому что теперь спешить было не нужно. Утренний полёт отменили, а к следующему успеваем. Полёты были утром, и в 14.45 брифинг проходил уже по второму полёту. То есть к 7 часам вечера там уже темно. Если в 7 часов ты не приземлился, то в 8 часов тебя уже не найдут.

- Судя по рассказу, соревнования складывались для вас вряд ли удачно?

- После этого приключения ночного, как будто всё поменялось. Видно, я достаточно много наговорил небу и тому, кто там находится, ночью, когда я ходил по этим холодным мокрым грязным чернозёмным полям.

Полёты стали проходить более-менее нормально. Так что удалось подняться со 108 места из 118 участников, которое было у меня после первого полёта.

- Почему так?

- Потому, что опять же приключение случилось, что у меня отказали логгеры. Официальный логгер отказал и дополнительный, который мне привезли из Москвы. Ну, вот бывает так, ну, невезуха, по двум упражнениям у меня были две баранки, нет результата только потому, что не было высоты.

То есть проекция моего полёта была, но высоты не было, не фиксировалась, и поэтому, как только нет какого-то из показателей из широты, долготы, высоты, то результат не засчитывается. Три должны быть координаты!

Если всё сравнить, то у меня достаточно хорошие результаты, очень хорошие. В конце концов, полёты начали удаваться, погода наладилась, перестало накрапывать, чуть-чуть подсохла земля.

- Как оцените уровень спортивных заданий?

- Нужно отдать должное де Брюину, это - гениальный человек, который ставит задачи, которые выполнимы любым пилотом при наличии сноровки, при наличии матчасти хорошей, навыков, в общем, пилоты показывали удивительные полёты. Всё было выполнимо!

Первые дни лидировал Ник Доннер из США, который однажды был у нас в Великих Луках. Он до последнего дня шёл первым, но всё изменил крайний полёт! Опять же из-за де Брюина, неординарного человека.

Обычно на крайний полёт два задания дают, чтобы быстрее посчитать и быстрее всё закончить. Де Брюин дал шесть! Шесть заданий в утренний крайний полёт! В этом полёте Ник соскочил с первого места и стал вторым, пропустив вперёд товарища по команде Джона Петрена, но зато этот же полёт позволил подтянуться нашей команде.

- Считаете, что все российские пилоты работали на общий результат?

- Да, мы работали на результат общей команды, на Серёгу Латыпова, который стал шестым и выполнил норматив мастера спорта международного класса. Если бы не тот досадный случай, который у меня отнял по меньшей мере полторы тысячи очков, я бы закончил чемпионат в первой тридцатке.

- Почему именно в тридцатке?

- Это давало бы России право на ещё одно место на чемпионате мира, который через 2 года состоится в Соединённых Штатах. Но, так или иначе, по итогам этого спортивного года моё место в рейтинге российских пилотов номер 2.

- Организация соревнований была на высоте?

- О том, что не подготовлен был чемпионат, тоже могу заявить, об этом заявляли даже сами организаторы. То есть государство не смогло финансировать в должной степени подготовку чемпионата мира. Когда мы были в Венгрии, буквально через три дня прорвало дамбу, добавилась ещё и катастрофа экологическая. То есть на эту страну достаточно выпало всяких неприятностей.

- Но, по крайней мере, полётных приключений больше не было?

- Приключения не закончились. Новая история произошла у меня в крайнем полёте, в котором де Брюин дал 6 заданий, когда, представляете, на одном поле стартует 118 шариков! Прицепили, включили логгер. Кстати, они, которые де Брюин выдавал в полёт, были приобретены буквально за неделю до начала чемпионата и первые сбои как раз говорили о том, что они не все были простестированы.

 Наконец, логгеры протестировали, настроили, но самые дешёвые китайские карабины, на которые мы их цепляли, в конце концов, сыграли злую шутку. Представляете, я лечу, крайний полёт, мой компьютер показывает, что у меня шикарные задачи, что по одному иду не очень хорошо, зато все остальные 5 задач я показываю достаточно хорошие результаты.

Приземляюсь, команда тут же подъезжает. Мы пролетели от края карты до края карты. 6 заданий выполнены. Но на посадке прибегает мой штурман и говорит: а где логгер? Его нет на месте. Вот приключение! Первый полёт, крайний, ночёвка, в общем, достаточно серьёзная была эмоциональная нагрузка.

Я подумал: ребята, поехали на место старта, скорей всего это там. Я выхожу в точку старта по GPSу, Вадик включает компьютер, ищет по нему и мы оба приходим к одной точке. То есть у меня, когда логгер я включил, прицепил и должен был стартовать, какой-то шарик на старте, пролетая мимо, сбил логгер и мой логгер остался на месте старта.

- В этот раз обошлось без баранок?

- Пришлось писать объяснения, жалобы и хорошо, что у меня в команде был лингвист-переводчик, дочка, которая заканчивает уже институт. Мы написали всё грамотно при помощи старшего тренера Вани Меняйло, который пункты правил указал. Написали жалобу и потом приняли в зачёт мой логгер, который в этот раз не отказал.

- Что запомнилось ещё кроме спортивных баталий?

- Затем было закрытие с флагами, красивой формой, лучше всего была подготовлена наша команда. Все были красиво одеты, с флагами, всё замечательно. Испортило общее впечатление лишь то, что, когда сдавали все отчётные документы, выяснилось, что за заправку газом на первый полёт приходится платить собственные деньги.

Первый раз я это прочувствовал в Германии в Магдебурге, и вот второй раз в Венгрии. Люди взвешивают баллоны, и всё, что ты заправил в первый полёт, должен оплатить из своего кармана, потому что топливо в Европе стоит дорого. То есть, если у нас литр солярки стоит, например, 20 рублей, то там 1,3 евро, газ чуть-чуть побольше, чем 0,5 евро за один литр. Люди считают деньги, тем более, что страна не богатая, а организаторы в этот раз оказались совсем без денег.

Всё равно небо в Венгрии такое же, как у нас, голубое, и когда мы уже на обратном пути ехали, то видели, как много шариков летает по Евросоюзу.

- После чемпионата сразу домой?

- После того, как отправили в Будапеште двух человек из команды в Москву, мы заехали в Брно, потому что меня пригласили на фабрику Кубичека, достаточно серьёзного производителя аэростатов в Европе. Удивительная фабрика, у которой есть и собственное производство тканей, и собственные красители…

Пилот Михаил Сухи, он же начальник производства, показал мне корзиночку, которую они сейчас готовят под аэростат на 29 пассажиров! Оболочка будет объёмом 14 тысяч кубометров и летать будет ни где-нибудь, а в Стокгольме. Значит, там, я знаю, была корзинка на 8 пассажиров, на 12, теперь они заказали на 29.

Вот кажется Стокгольм, весь стоит на островах, где там летать, но летают аэростаты и в Европе это очень здорово налажено, и я молю Бога, чтобы скорее сделали безвизовый режим. Тогда и к нам поедут из Евросоюза летать.

- Разве дело только в визе?

- У нас очень красиво, у них такого нет. Там взлетаешь, под тобой дорога и поля, поля, поля, поля. У них нет такого количества озёр, которое существует в нашей зоне. К нам приезжают, говорят: у вас иногда воды под тобой больше, чем земли. Очень интересно. Вот в Стокгольме воды тоже много, но там фьорды, заливчики, море, а у нас озёра, эти голубые глаза земли, это очень интересно.

И таких лесов в Европе нет. У нас, если летишь над бором, то это бор. А там – кусты!

В Словакии на границе с Чехией смотрели: вечер, закатное солнышко и три шарика в небе висят. Очень красиво.

- Нет соображений по поводу нового аэростата?

- Такая возможность прорабатыватся. По поводу фабрики Кубичека Миша мне сказал: что хочешь, но на твоём аэростате показать экстрарезультаты нереально. Он, как утюг. То есть, если он разогнался, то его очень сложно остановить. Нет ни паруса, ни киля, он сам по себе огромный парус и главное, что он очень инертный парус.

Типы аэростатов, которые называются рейсерами и экстрарейсерами, они очень чётко и быстро становятся в ветровой поток, то есть если пилоту надо вниз, он может прийти в точку и в этой точке камнем опуститься вниз. Я не могу, меня начнёт крутить как листик, то есть я буду опускаться листиком, и куда меня спираль эта вынесет то ли в плюс, то ли в минус…

- Следующие крупные соревнования, чемпионат Европы, пройдут в следующем году в Барселоне. Планируете там своё участие?

- Надеюсь, что буду в составе команды. Рейтинг позволяет ещё бороться за место в сборной. Но не от меня зависит, выбирает бюро федерации воздухоплавания. Хотя надеюсь: есть понимание, что помощь с моей стороны в результатах Латыпова и Медведского была существенная.

 

Автор: Андрей Канавщиков

  Подпишись на нас в соцсетях

Другие новости:

С Днём коренных народов поздравил сето псковский губернатор
Команды семи стран прибыли на конкурс «Десантный взвод» в Псков
Дорогу к границе с Белоруссией в Себежском районе приняли без замечаний
Губернатор о ситуации с коронавирусом: Угроза по-прежнему актуальна для каждого
За непростую работу и любовь к своему делу поблагодарил строителей Михаил Ведерников
У 33 человек выявили за сутки коронавирус в Псковской области
С профессиональным праздником поздравил Александр Котов псковских строителей
Наказание за вандализм планируют ужесточить в Псковской области
Реку Великую от улицы Никольской до Ольгинского моста в Пскове расчистят